19. SYMPOSIUM BRÜCKENBAU

19. SYMPOSIUM BRÜCKENBAU

Die Verlagsgruppe Wiederspahn lädt am 12. und 13. Februar 2019 zum 19. Symposium Brückenbau in Leipzig ein. Nutzen Sie die Möglichkeit, informative Vorträge zu hören und mit den EPLASS Experten ins Gespräch zu kommen. Weitere Informationen: 19. Symposium Brückenbau

Sie finden uns auch auf folgenden Konferenzen: 

  • Deutscher Bautechnik Tag am 7. - 8. März 2019 in Stuttgart
  • 29. Dresdner Brückenbausymposium am 11. und 12. März 2019 in Dresden
  • Kongress Infrastruktur digital planen und bauen 4.0 am 11. und 12. September 2019 in Gießen

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)

Die größte Bahnbaustelle Deutschlands

  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Übersicht VDE 8
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Burgbergtunnel
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Regnitztalbrücke
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Der Tunnel Eierberge
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Die Füllbachtalbrücke mit Tunnel Höhnberg Nord und Tunnel Füllbach Nord
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Die Talbrücke Froschgrundsee
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Die Grümpentalbrücke
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Der Tunnel Bleßberg
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Der Tunnel Silberberg
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Hauptbahnhof Erfurt, mit EÜ Bahnhofstraße
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Der Finnetunnel
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Die Unstrut-Talbrücke
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Die Saale-Elster-Talbrücke
  • Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8)
    Hauptbahnhof Halle (Saale), Bauarbeiten an der Ostseite

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8), die Verbindung zwischen Nürnberg und Berlin, strebt auf seine komplette Fertigstellung zu. Ende 2015 ist die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle eröffnet worden, 2017 werden alle neuen Trassen zwischen Nürnberg und Berlin fertig sein.
Das Zehn-Milliarden-Projekt wurde 1991 von der Bundesregierung beschlossen, um die Verkehrsanbindung zwischen Ost und West, zwischen Nord und Süd zu verbessern. Es ist gleichzeitig ein Lückenschluss im deutschen Schnellbahnnetz. Darüber hinaus werden auf der Trasse auch Güterzüge fahren. Die Strecke eröffnet viele Möglichkeiten, hochmoderne Verkehrskonzepte umzusetzen – der Beginn einer neuen Ära des Bahnreisens.

Die neue Strecke ermöglicht schnelle Fahrzeiten und gute Verbindungen zwischen den Städten. Und viel mehr. Die Knoten Erfurt, Halle und Leipzig werden zu zentralen Übergangspunkten in die Region. Die Knoten werden runderneuert. Alte Gleisanlagen in Erfurt, Halle und Leipzig, die zum Teil seit Anfang des 20. Jahrhunderts in Betrieb sind, werden komplett auf Vordermann gebracht: damit die Züge schnell die Bahnhöfe erreichen, die Fahrzeitgewinne von der Strecke mitnehmen und an den Regionalverkehr weitergeben können. In Bahnhöfe, Bahnsteige, Gleise und Technik werden in den drei Knoten insgesamt rund eine Milliarde Euro investiert: für die modernste Bahninfrastruktur, die es je gab, für eine neue Mobilität im Fern- und Regionalverkehr.

Die neue Schnellbahntrasse hat auch eine europäische Dimension: Die Strecke zwischen Nürnberg und Berlin ist ein wichtiger Abschnitt innerhalb der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN­V). Die Trasse gehört zu einem der neun Kern-Korridore im Eisenbahnverkehr, dem Skandinavien-Mittelmeer-Korridor, der von der Finnischen Ostgrenze bis Sizilien reicht. Mit dem Lückenschluss Nürnberg–Berlin wird es künftig möglich sein, ohne Lokwechsel, Zughalt oder den Wechsel des Zugleitsystems über die Ländergrenzen von Süd- nach Nordeuropa zu reisen. Durchgehend und sicher, das sind die wichtigsten Prämissen für den europäischen Zugverkehr von morgen. Das Fachwort heißt Interoperabilität. Sie fängt bei der Höhe der Bahnsteigkanten an und hört beim Zugleitsystem auf. Auf der Strecke Nürnberg–Berlin sind alle geforderten europäischen Standards verwirklicht worden – bis hin zur behindertengerechten Ausstattung der Bahnsteige. Damit kommt die „Bahn ohne Grenzen“ einen wichtigen Schritt voran.

Aus- und Neubaustrecke VDE 8
Zahlen und Fakten

  • 4 Stunden Fahrzeit zwischen München und Berlin
  • 27 Tunnelbauwerke
  • 37 Talbrücken
  • 230 Kilometer Neubaustrecke
  • 10 Milliarden Investitionskosten
  • 3 Monate jährlich planmäßiger Baustopp in der Saale-Elster-Aue wegen Vogelbrut
  • 8.314 Meter: längster Tunnel, Bleßbergtunnel
  • 8.600 Meter: längste Eisenbahnbrücke in D, Saale-Elster-Talbrücke
  • 270 Kilometer Ausbaustrecke (inklusive Knoten)
  • 2017 Inbetriebnahme der Gesamtverbindung
  • 770.000 Pläne und Dokumente
  • 63.810 Meter Gesamtlänge der Tunnel
  • 3 Brückenbaupreise
  • 3.500 Jahre alt: Handelsweg an der Strecke (ausgegraben)
  • 300 km/h Spitzengeschwindigkeit
  • 4.500 Mitarbeiter beim Bau der Trasse/gleiche Zahl in den Zulieferbetrieb
  • 12,6 Millionen Kubikmeter Ausbruch in den Tunneln
  • 134 Kilometer neue Bahnstromtrasse
  • 800 Verträge; 300 Planrechtsverfahren
  • 100.000 Besucher in den Informationsstätten
  • 3.000 Hektar Ausgleichsfläche für Umweltmaßnahmen
  • 4.000.000 Tonnen Beton an der Trasse verbaut
  • 12,5  ‰ Höhenmeter auf 1.000 Meter Länge - steilste Steigung der Strecke
  • 17 Elektronische Stellwerke

 

Weitere Informationen: DB Netz AG

Ansprechpartner

Alexander Strutzke
Alexander Strutzke
Dipl.-Geogr.
Dipl.-Betriebsw. (FH)
Leiter Vertrieb & Marketing
Tel.: +49 (931) 35503-555
Andreas Güldenpfennig
Andreas Güldenpfennig

Projektleiter
Tel.: +49 (931) 35503-775

Erfolgreiches Projektmanagement mit EPLASS:

Nachdem das EPLASS Planmanagement und Dokumentenmanagement bereits bei allen anderen Teilprojekten des Großprojekts VDE 8 erfolgreich eingesetzt wird, kommt es auch bei diesem Projekt zum Einsatz.

Um das gesamte Planmanagement mittels eines zentralen Systems abzuwickeln, entschied man sich für die internetbasierte Projektplattform EPLASS. Hier werden alle Prozesse transparent dargestellt und die Projektbeteiligten können zu jeder Zeit und von jedem Ort auf alle Daten zugreifen und sie bearbeiten. Das heißt, der gesamte Schriftverkehr, die Bautagebücher, Planungsunterlagen, Statiken, Prüfberichte und Nachträge werden über EPLASS organisiert, genehmigt und archiviert.

Die Projektbeteiligten sind neben den Mitarbeitern der Arbeitsgemeinschaft, die DB Projektbau, externe Planer, Prüfingenieure, Gutachter, Geotechniker und die Bauüberwachung. Über eine Schnittstelle wurde auch das Eisenbahnbundesamt (EBA) in den rein digitalen Prüfprozess eingebunden.