19. SYMPOSIUM BRÜCKENBAU

19. SYMPOSIUM BRÜCKENBAU

Die Verlagsgruppe Wiederspahn lädt am 12. und 13. Februar 2019 zum 19. Symposium Brückenbau in Leipzig ein. Nutzen Sie die Möglichkeit, informative Vorträge zu hören und mit den EPLASS Experten ins Gespräch zu kommen. Weitere Informationen: 19. Symposium Brückenbau

Sie finden uns auch auf folgenden Konferenzen: 

  • Deutscher Bautechnik Tag am 7. - 8. März 2019 in Stuttgart
  • 29. Dresdner Brückenbausymposium am 11. und 12. März 2019 in Dresden
  • Kongress Infrastruktur digital planen und bauen 4.0 am 11. und 12. September 2019 in Gießen

Burgbergtunnel

VDE 8.1 Ausbau

  • Burgbergtunnel
    Burgbergtunnel
  • Burgbergtunnel
    Burgbergtunnel
  • Burgbergtunnel
    Burgbergtunnel
  • Burgbergtunnel
    Burgbergtunnel
  • Burgbergtunnel
    Burgbergtunnel

In dem von Süden nach Norden verlaufenden Regnitztal bildet der Burgberg durch seine Ost-West-Ausrichtung eine natürliche Begrenzung des Tales. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal und die Fernverkehrsstraße (heute Frankenschnellweg, Autobahn A 73) im Regnitztal konnten nur mit hohem Aufwand zwischen den Mühlen an der Regnitz und dem Burgberg angelegt werden. Für die von 1841 bis 1844 erbaute Ludwig-Süd-Nord-Bahn wurde der erste bayerische Eisenbahntunnel errichtet. Für den durchgängigen viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke Nürnberg-Ebensfeld (VDE 8.1) muss eine zweite Röhre neben dem bestehenden Tunnel von 1844 errichtet werden. Dieser muss im Zuge der Baumaßnahmen ebenfalls saniert werden. Der Rohbau des Tunnels erfordert aufgrund der Sand- und Tonsteine des Mittleren Burgsandsteins einen an diese Gebirgsverhältnisse angepassten Tunnelvortrieb. Die maximale Höhe des Gesteins über dem Tunnel beträgt 38 Meter. Der Tunnel erhält einen Rettungsweg mit Handlauf und Kennzeichnung der Fluchtwege. Aufgrund der Länge von 306 Meter sind keine Notausgänge und Rettungsplätze erforderlich. Um die historischen Portale zu erhalten, wird der Tunnel an beiden Einfahrten gemeinsam mit dem bereits bestehenden Tunnel enden. Die angepasste Gestaltung der Portale wird mit den Denkmalschutzbehörden abgestimmt.

Der Burgbergtunnel entsteht in bergmännischer Bauweise als zweischaliges Bauwerk. Der Ausbruch erfolgt etappenweise mit Sprengungen oder mittels Bagger. Das ausgebrochene Gestein wird mit speziellen Fahrzeugen abtransportiert (Schuttern). Der so entstandene Hohlraum wird dann mit Stahlgitterbögen, Ankern, Spießen und schnellabbindendem Spritzbeton gesichert. Diese Konstruktion bildet die äußere Tunnelschale. Dabei wird nicht der gesamte Querschnitt auf einmal gebildet, sondern eine Ebene nach der anderen von oben nach unten. Diese Ebenen heißen Kalotte, Strosse und Sohle. Es entsteht ein Tunnelquerschnitt von etwa 130 Quadratmetern. Das entspricht der Giebelfläche eines Einfamilienhauses. Der Vortrieb erfolgt rund um die Uhr, damit das entstehende Gebirgsgewölbe die Kräfte kontinuierlich und gleichmäßig aufnehmen kann. In die äußere Tunnelschale wird danach eine innere zweite Röhre aus Stahlbeton von etwa 35 Zentimeter Dicke eingebaut. Das ist dann der im endgültigen Bauzustand sichtbare Tunnel. Dafür wird eine Form verwendet, ein sogenannter Schalwagen, mit dessen Hilfe jeweils 12,5 Meter lange Segmente des rohbaufertigen Tunnels hergestellt werden.

Zahlen und Fakten

  • Bauwerkslänge: 306 m
  • Bauweise: bergmännisch

 

Weitere Informationen: DB Netz AG

Ansprechpartner

Alexander Strutzke
Alexander Strutzke
Dipl.-Geogr.
Dipl.-Betriebsw. (FH)
Leiter Vertrieb & Marketing
Tel.: +49 (931) 35503-555
Andreas Güldenpfennig
Andreas Güldenpfennig

Projektleiter
Tel.: +49 (931) 35503-775

Erfolgreiches Projektmanagement mit EPLASS:

Allein auf der Großbaustelle sind ca. 250 Menschen der unterschiedlichen Gewerke beschäftigt. Zusätzlich sind noch weitere Planer, Prüfingenieure, Gutachter und Geotechniker in das Projekt eingebunden. Mit Hilfe von EPLASS Professional erhielten alle diese Projektbeteiligten Zugriff auf sämtliche Planungsunterlagen.

In unterschiedlichen Workflows wurden die Vorabstimmung, die Ausführungsplanung und die Statiken digital geprüft und zum Bau freigegeben. Über eine Schnittstelle wurde dabei auch das Eisenbahnbundesamt (EBA) eingebunden.

Zusätzlich zum Planmanagement über EPLASS Professional, wird die digitale Bauakte über das Dokumentenmanagementsystem (DMS) EPLASS Korrespondenz erstellt. Auch das Nachtragsmanagement wird mit EPLASS workflowbasiert abgewickelt. Dadurch ist eine strukturierte und zeitnahe Bearbeitung der Nachträge sichergestellt.